理事長ブログ

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運転再開後の運転状況アンケートの注意点

 理事長の佐藤でございます。

 

近年、運転再開後の患者が実際に運転を継続しているかや事故歴などをアンケート調査する医療機関の発表を目にすることが増えてきたように思います。

先日もある発表会で、アンケート調査についての発表をいくつか拝見させて頂きました。

運転再開後にどのように運転をされているのか?について医療機関が関心を寄せ、実際に調査することの意義は大変大きいと感じますし、ある意味勇気ある行動だと感服します。

 

しかし、発表の内容を見てみると、これが真実の結果なのか疑問に感じます。私の経験からくる印象や当会の行ったアンケートの結果と比較してもやはり乖離が大きいように思います。

私も当事者会員に対して何度も同様のアンケートを取ったことがありますが、アンケートの手法を工夫するにつれ、違う結果が出るようになりました。

違う結果とは、具体的には「運転再開後の自動車事故の有無」です。

そこで、私が行ったアンケートの経験から、当事者からより正確な情報を取得するための条件を皆様にお伝えしたいと思います。

 

前提)

まず、人間は誰でも、自分が自動車事故を起こしたという事実を他人に告白することはない。ということです。

私も皆さんも同様だと思います。自動車事故を起こすということは基本的に恥ずかしいことです。よほどの理由がなければ他人に事故履歴を明らかにすることはないでしょう。家族にさえ隠しておく、ということも珍しくはありません。

 

また、アンケート調査の実施主体が自分が診断書を書いてもらった病院であるならば、事故履歴を言いたくない、という気持ちはなおさら強くなるでしょう。

なぜなら、事故を起こしたことを告白すれば、医療機関からは「運転をやめるよう」言われるに違いない、と恐れているからです。

無記名のアンケートであっても、それが本当に個人を特定できないアンケートなのか?当事者は不信を感じます。

この前提を克服可能なアンケート調査の在り方がどのようなものなのか?明確なフォーマットはありませんが、当会では以下の対策をとっています。

 

対策)

調査目的
調査の目的がどのようなものなのか?回答者にとって最も重要なファクターです。単に運転再開後の運転状況を知りたいだけなのか?回答することが本人の利益につながるのか?不利益につながるのか?本人のみならず将来生まれてくる身障ドライバーの利益に資するものなのか否か?回答にバイアスがかからないように配慮しながら最大限の説明が必要です。
個人の特定
個人が特定されることが決してないことを確約することが大切です。直接の聞き取りや郵送による回答では誰が回答したかわかってしまいます。また筆記式の場合も当事者は本人特定を恐れます。
アンケート結果が本人に与える影響
アンケートに事故歴ありの回答をした際に、後日医療機関から「運転を控えるよう」に言われたことがある方や、「免許を返納するよう」助言を受けたという方からの相談があります。回答によってこのようなことが絶対に起こることのないような調査が不可欠です。
信頼関係
このようなデリケートな内容のアンケートを行う際には、アンケートの文面よりも、医療側と当事者との深い信頼関係が構築されていることが前提です。医療機関の運転支援チームは、定期的な本人ケアや連絡などに心がけ、日ごろから信頼関係を構築する努力が必要です。
家族へのアンケート
本人及び家族に同様のアンケートを行うことがありますが、この際は、本人向けと家族向けのアンケート手続きの手順を分けて行うことが大切です。郵送の際には別々の封筒に入れて別送したり、聞き取りの場合は本人と家族を同席させないなどの配慮が必要です。
事故の定義
「自動車事故」という言葉の定義は個人により様々です。人身事故であればだれもが「事故」と定義しますが、物損事故に関してはかなりあいまいな解釈です。壁や電柱、ガードレールにこすった、程度では事故とは呼ばない、という方もいらっしゃいます。アンケートを行うにあたっては、事故の定義を明確にすることが大切です。

臨時適性検査後に患者がどのような運転ライフを過ごしているかを知ることは、運転支援を継続的に行ってゆく上で非常に重要です。是非上記のような注意点に配慮し、継続的なアンケートが実施されることを当会は期待しています。

by 理事長

2019年03月12日

交通事故捜査の強化

 理事長の佐藤でございます。

 

本日データセンターを更新しました通り、警察庁が「交通事故捜査の強化」に関する通達を発出しました。

同様の通達は、数年に一度程度の頻度で発出されておりましたが、今回は、さらなる強化のための人員強化などが含まれております。

特に私どもの活動との関係から言いますと、危険運転致死傷罪の可能性のある交通事故に対する捜査(実況見分他)が強化されることは重要です。

 

これまで、危険運転致死傷3条(服薬や一定の病気等)の適用は、立証の困難さや、事故捜査の体制不足などもあり、適用件数と実体に乖離があったのではないかと当会では考えていましたが、この通達によって、捜査は強化され、危険運転致死傷3条の適用件数は増加してゆくのではないかと想像できます。

 

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by 理事長

2019年03月07日

モータースポーツ活動と身障ドライバーの運転能力

 理事長の佐藤でございます。

私はこの会の代表者であるとともに「パラモジャパン」というモータースポーツ団体の代表者も務めさせて頂いております。

パラモジャパンとは、障害者モータースポーツというパラスポーツの統括組織でして、

パラリンピックの競技種目ではありませんが、800名程度の会員で組織されています。

私自身がプロのレーシングドライバーの新人育成事業を手掛ける会社を経営していたこともあり、

この経験を生かして健常者を超える身障レーシングドライバーを育成する団体です。

 

自動車レースでは、極限の環境で通常の自動車運転よりも、より正確で迅速な操作が求められますので、運転における身障ドライバーの弱点が如実に表れ、その解決に何が必要なのか?

対策は実効性のあるものだったのか?はタイムや順位で数値化されます。

 

ここで一つの事例をご紹介しましょう。

自動車レース車両の車内を写真などで見ると、バケットシートと呼ぶ、体をすっぽり覆うような形状の座席に座り、両肩と腰を固定する強固なシートベルトをドライバーが装着しているのに気づくと思います。

 

このスタイルの大きな目的は事故が発生したときに体が衝撃を受けないよう固定する役割ですが、もう一つ重要な役割があります。

それは、運転中の座位保持を確保する、という役割です。

運転中の体に作用する様々な振動や左右前後加速度に対して座位を確保する。

このことによって、ハンドルを握る腕に余分な力がかからず(座位保持の支えとしてハンドルを利用しないという意味)その分、迅速で正確なハンドル操作を実現することが出来るようになります。

両手でハンドルを握ることで、体を支えてしまうと、的確にハンドル操作をすることが出来ないのです。

これは、身障ドライバーの日常の運転操作にも通用する理屈です。

座位保持に課題のある運転者の多くは、ハンドルを座位保持の支えとして利用しつつ、ハンドル操作を行います。このような操作、力の配分は、正確な操作を妨げ、事故を回避するという一番重要なシチュエーションで、避けきれない、また避けすぎてしまう、ということが起こります。

 

身障のレーシングドライバーの場合は、片手でハンドルを握るケースが多いため、ハンドルを握ることの影響は、健常者に比較して深刻な影響を与えます。

問題の解決には筋力強化が最も重要ですが、なによりも運転中の座位保持性を高めるクッションの利用が有効です。

 

このように、障害者モータースポーツで得られる様々な知見は、一般の身障ドライバーの安全な自動車運転に生かされています。

 

パラモジャパンでは身障ドライバーによる耐久レース挑戦プロジェクト「ドリームメーカーレーシングプロジェクト」を2012年から行っていますが、2018年度は年間順位3位を獲得しました。このレースは80数台のエントリーがあり、私ども以外はすべて健常者のチームです。

「体に障害があっても安全に自在に自動車を操れる」ことを、広く社会に発信する事業でもあります。

ご興味のある方は是非WEBサイトをご覧ください。

★パラモジャパン公式サイト

★耐久チーム公式ホームページ

 

 

by 理事長

2019年02月24日

運転評価における医療の責任

 理事長の佐藤でございます。

臨時適性検査に係る診断書作成を実施しない医療機関は大変多く、「運転リハビリ難民」ともいえる当事者からの相談案件は、当会に最も多く寄せられる内容の一つです。

診断書提出に必要な評価や診断書作成は、本来の医療行為とは別の側面がありますので、運転評価を行うか行わないかは、医療機関の判断にゆだねられています。

他方で、運転評価や診断書作成を行わない医療機関の多くは医療行為であるかどうか?よりも、「運転について責任を負えない」という立場であることが多いようです。

もし「運転についての責任」を心配されているのでしたら、あなたは診断書作成の在り方そのものを誤解しています。

 

法的には、診断書作成によって運転再開をされた方が交通事故を起こした場合、医師が刑事責任を問われることはありませんが、民事訴訟はその限りではありませんので、訴訟リスクはないとは言えないでしょう。これは運転に限らずすべての病院のお仕事においても起こりうると言えるでしょう。民事訴訟が起きれば、勝敗に関わらず医師の負担は大きいものがありますので、これを回避したいという医師の気持ちも理解できます。

しかし、当会が様々な医療機関とのやり取りの中で実感としてあるのが、「医療機関が負わなくてもよい責任を(あえて)負っている」ということです。

 

例えば運転評価の結果についての患者とのやり取りの中で、「運転できますよ」という言い方をしていませんか?

「運転できる」という言い方をしたならば、患者は「自分は安全に運転できる」と解釈します。

こういう言葉をかけてあげれば、患者さんの希望を実現できた医療機関も患者もともに喜ぶ笑顔が浮かびますが、このような言い方は誤解を生み、「まさに民事訴訟のリスク」です。

さらに「安全に運転できますよ」などと言ってしまったら、事故が起きた時に医師は責任を持ちます。と言っているのに等しいです。

いずれにせよ、医療機関は、「わざわざ負う必要のない責任を自ら背負っている」と言っても過言ではありません。

特に運転支援を一生懸命に取り組んでいる医療機関ほど、このような言い方をします。

 

では、患者に対してどのような言葉をかけるべきなのか?

それは道路交通法に書いてある通りです。

通常の医療において、その基盤となる法制度に医師法や診療報酬制度があるように、運転に関する診断書作成の一連の手続きは、道路交通法が基盤となっています。

道路交通法を理解せずに運転評価を行うことは、医師法を理解せずに医療行為を行うことと同義であると当会は考えています。

 

運転リハフォーラムに参加された方にはすでにご存じのことと思います。

6時間の講義の中で何度も何度も出てきた言葉「運転できる」と「免許更新できる」を切り分けて考える。ということです。

この答えを知るだけでも、研修会に参加する価値があると思います。

 

 

by 理事長

2019年02月24日

2019年を迎えて...

 理事長の佐藤でございます。

新年あけましておめでとうございます。今年は2年に一度に行われる道路交通法の改正の年であり、年末に改正の試案が公開され、現在パブリックコメントの募集が行われています。

懸案であった高齢ドライバーの事故対策は今回見送られたようで、試案には含まれていませんでした。

現在警察庁では、高齢ドライバーの事故対策として、新しい視野検査(既存の横方向だけでなく上下方向も検査する)の導入や、MCIの方々への対応について議論が進められています。

MCIの方への対応の一つとして、実車試験と新たな限定免許(時間や場所車種などを限定した限定免許証の発行)を検討しています。

今回の改正には含まれませんでしたが、近い将来これらのいずれかの制度が導入されるのではないと考えています。

特に医療関係者にとって、限定免許の導入は大きな影響を与えるだろうと考えられます。

例えば、これまで運転可否の境界に存在する患者などに対して、地域や時間帯、車種を限定すれば免許更新が可能となることが予想されるからです。

では、どのような条件を患者が満たしていれば、限定免許可の判断ができるのか?このような判断は医学の範疇を超える内容であり、医療の混乱はさらに深まるのではないかと危惧しています。

日本のどこでも走ってよい状態の認知機能や身体障害の状態と、地域に限定すれば安全な運転が可能なそれぞれの状態を医学的に評価判断するなど、世界中を探しても誰にもわからないのは自明です。

 

さて、今回の法改正試案では自動運転車に関する内容が入っていますが、自動運転車が自動運転機能を解除した状態で走行することを、つまり自動運転車を人間が運転する状態ですが、このような運転を一部の報道で「手動運転」と呼んでいます。これは、両下肢障害の方が手動装置を使って運転する呼び名「手動運転」と同一で、大変紛らわしく、また誤解を与えかねないと考えています」。試案の中には明確な文言が記載されていませんので、今後、「手動運転」ではない別の言葉を警察庁が自ら考えてほしいと要望しています。

 

参考までにパブリックコメントの募集ページをご紹介いたします。国民であればどなたでも意見を言えます。1月23日まで意見を募集しています。

https://www.npa.go.jp/news/consultation/index.html

 

by 理事長

2019年01月01日
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